Kit HHO : achat et calculs

[GregFDZ]

Salut,

mbhho wrote

Rien à voir, d’ailleurs si le système indien refroidit .. c’est simplement qu’on crée une ouverture pour l’air … MDRRR …

Si ce système refroidit l'air, c'est grâce à la différence de pression créée lorsque l'air entre par la bouteille coupée et sors par un trou plus petit. Tu peux vérifier l’efficacité de cette invention simplement en soufflant sur ta main avec la bouche grande ouverte puis en essayant avec la "bouche en cul de poule". Je persiste donc à penser que l'idée est intéressante ; peut-être que ça ne sera, finalement, pas assez efficace mais ça vaut le coup d'expérimenter.

Bon, sur ce, je vais te faire des petites vacances bien méritées haha et je reviens quand j'aurais mis en oeuvre un peu plus de tout ce que tu m'as recommandé.

Meric beaucoup et bonne journée :)

[GregFDZ]

[ - QUIPROQUO - ]

[Lancêtre]

? ? ?

J don't understand!

Je voulais juste signaler que certaines "grosses américaines" ont le + batterie relié à la masse, ce qui pose parfois quelques problèmes pour y adapter des accessoires européens... le poids ne fait rien à l'affaire.

[GregFDZ]

Oulah j'ai mal lu un truc, je crois. haha
Du coup, je comprends pourquoi ton message me paraissait bizarre :')

[phil64]

Bonjour,
Je suis tombé un peu (enfin pas vraiment) par hasard sur ce forum, j'ai deux américaines (1957 et 1970) avec des V8 autour de 6,4 L de cylindrée donc je suis pas loin du 400 ci de la Chevy ... La conso est évidemment la raison qui me pousse ici, je tourne en gros entre 18 et 20L/100, ce qui est tout à fait normal d'ailleurs.
Déjà je peux répondre côté alternateur, les Chevy des années 70 sont autour de 50 à 65A, donc s'il en faut déjà 60 pour le générateur "ça va pas le faire". Ensuite on peut mettre un alternateur plus gros (100 à 140 A) mais faut l'acheter !
Le + à la masse est très rare en 12V sur les ricaines (Packard en 1955) mais très répandu pour les installations en 6V (avant 1955 généralement)
 

[mbhho]

Salut Phil, bienvenue, le forum bouge un peu ces temps-ci ..

Eh oui avec 6.4 l de cylindrée c'est vrai que 3 à 4 LPM c'est pas trop ... et c'est vrai qu'il faut bien 60A pour ça !!

Alors oui faut booster la puissance électrique, mais plutôt que de changer l'alternateur, je regarderais comment en monter un deuxième dédié au HHO. Sur ces voitures il y a sans doute d la place sous le capot, et si ça se trouve c'est pas si dur à faire. Tout dépend du circuit de la courroie, comment est fait le tendeur (un galet ?) par ex. remplacer le tendeur par un deuxième alternateur .. mais la courroie sera aussi plus sollicitée. Bref, il me semble qu'un deuxième alternateur indépendant, sera le mieux, comme ça, l'électricité de la voiture n'est pas touchée.

ça reste toutefois, un assez gros projet .. bien y réfléchir avant de se lancer ...

Bon dimanche.

A+ MBHHO

[phil64]

Même s'il y a de la place sous le capot d'une "full size" des années 60 ou 70, c'est plus simple de changer l'alternateur car on en trouve pour 100-150$ en 120 à 140 A. Et généralement c'est "plug and play" car les alternateurs GM n'ont guère évolué depuis les années 70.
Après c'est vrai qu'il faut un énorme générateur (combien de plaques ?) pour un résultat pas forcément extraordinaire. Comme dit plus haut, faut pas se leurrer, le gars qui roule en américaine avec V8 de 6 ou 7L de cylindrée, c'est pas pour l'écologie ou la recherche scientifique qu'il veut installer un HHO, c'est pour consommer moins, point. Mais pour que ça soit intéressant faut rouler tous les jours et je ne connais pas grand' monde qui roule tous les jours, même si la conso passe de 20 à 15L/100 d'essence.
Moi je roule de temps en temps, assez peu en hiver, donc acheter un générateur de cette taille, ça me semble peu intéressant.

[silvernable2]

Hello Phil64,

A priori il n'y a pas besoin de tout ça en HHO. Je suis en rapport avec des entreprises qui installent des systèmes HHO sur de très gros moteurs. Genre 52 litres, 80 litres de cylindrée, des fois plus.
Je suis étonné de voir la faible quantité de HHO qu'ils envoient dans ce genre de moteur. Par exemple pour un 52 litres ils envoient 60A en 24V, ça fait du 7,2 litres/minutes avec la config de générateur que nous leur fabriquons. Avec ça ils obtiennent une réduction drastique des émissions d’imbrûlés et une réduction de consommation de 20-25%. Je peux te dire que les utilisateurs sont contents, parce que 25% de moins sur les consommations qu'ils ont, ça fait énorme en litres de carburant économisés.
Donc je te conseille d'essayer sans te mettre martel en tête avec des quantités de gaz inadaptées. De toute façon sur des moteurs de taille classique, la réalité c'est qu'on est plutôt à 25% de la cylindrée en quantité de HHO à envoyer. Donc sur un 6,4 litres ça fait environ 1,5 litres/minute. Et à mon avis, tu trouveras certainement un point idéal de production encore inférieur à ça.
Voilà ma petite réflexion du haut de ma petite expérience. En tout cas ce qu'il y a de sur, c'est que si j'avais un 6,4 litres ( petit veinard! ) je n'hésiterai pas une seconde pour y coller un système HHO.

[mbhho]

WOW, très intéressant cette réponse de Christian, 25% ou moins de la cylindré ça change la donne, alors cette règle des 50% ... donne en fait beaucoup de marge...

C'est vrai que si on joue sur 1 LPM ou 6 LPM, c'est pas pareil, et là la marge elle va couter cher !! et même faire abandonner le projet ...

Du coup, Phil64, tu as de l'espoir !!

A+ MBHHO

[phil64]

Oui ça redonne en effet espoir mais comme je suis sur plusieurs pistes je ne sais pas trop laquelle suivre (l'autre étant le fonctionnement à l'E85, avec les points positifs/négatifs que ça peut engendrer) !!!
Sur notre forum (spécial américaines) un intervenant pas vraiment convaincu a écrit

Avec toutes ces installations, on ajoute des gaz (de la vapeur d'eau pour Pantone, de l'hydrogène ici) dans le mélange qui entre dans la chambre de combustion. On remplace donc une partie du mélange air/carburant par un autre gaz. Par conséquent, on réduit mécaniquement la consommation de carburant.

Dans le cas de la vapeur d'eau, comme elle est inerte dans l'explosion du mélange air/carburant, on diminue la puissance du moteur, malgré l'augmentation légère du rendement générée par le refroidissement complèmentaire.

Dans le cas de l'hydrogène, on ajoute un comburant, dont l'effet global sur l'explosion du mélange (et donc sur la puissance et le rendement du moteur) m'est inconnu. Mais en l'occurence, ce qu'il faut regarder ici, c'est le rendement de l'obtention de l'hydrogène. Pour rappel :
- Le moteur transforme l'énergie chimique du carburant en énérgie mécanique avec un rendement de 30% (au mieux)
- L'alternateur transforme l'énergie mécanique du moteur en énergie électrique avec un rendement de 95%
- L'électrolyse transforme l'énergie électrique de la batterie en énergie chimique avec un rendement de 60%

Bref, le rendement global de l'opération est de 17% (et encore, je n'ai pas considéré le rendement du stockage de la batterie).