HHO et voitures modernes avec ECU et sondes à oxygène

[Remi]

Pour les personnes qui tentent d'installer un système HHO sur une voiture récente munie d'un ordinateur (ECU), de sondes a oxygène et autres sondes, j'ai pensé créer ce sujet afin de pouvoir échanger et tirer profit des connaissances de ceux qui s'y connaisse.

LEXIQUE

AFR: Air Fuel Ratio
MAP: Manifold Absolute Pressure
MAF: Mass Air FLow
IAT: Intake Air Temperature
CTS: Coolant Temperature Sensor
TPS: Throttle Position Sensor



ICI, voici une bonne explication de notre confrère Bormes qui a été copier-coller a partir d'une autre sujet ....

*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-

Mon avis sur le fonctionnement de l'ECU avec le HHO:

Les constructeurs privilegient dans le doute, un apport riche afin de preserver le moteur.

Je pense donc que l ECU injecte le carburant en fonction:
 de la masse d air suivant un rapport AFR proche de 1gr de carburant pour 15 gr d'air
 de la valeur des sondes lambda qui servent de boucle de retour de combustion pauvre ou riche, afin d'affiner la combustion et donc la consommation.
MAIS SI TOUTES les sondes ne sont pas concordantes, dans le doute l'ECU choisi le plus fonctionnement le plus riche pour préserver le moteur.

Il faut donc agir sur TOUS ces capteurs afin qu'ils soient concordants pour l'ECU ET adaptés au HHO,
c'est la le secret.
Pour cela il faut un SCAN GAUGES ou ULTRA GAUGE pour connaitre les valeurs des capteurs reçu par l'ECU (c'est presque obligatoire).
Et un ou plusieurs modules qui permettent de modifier les signaux des sondes.



Il faut donc modifier les valeurs des capteurs MAF ou MAP    ET IAT ( qui joue aussi sur le timing de l allumage), voir même CTS.
Cela permet de faire croire à l'ECU que l'on est en altitude ET qu'il fait chaud, afin que la densité de l'air calculée soit plus faible et donc la masse de l'air aussi.
On arrive par ce biais à changer le rapport Air Fuel Ratio vers celui du HHO.
Le but étant de modifier ce rapport AFR reél  vers celui du HHO (1/20 essence ou 1/17 diesel), tout en faisant croire à l'ECU qu'il fait bien du 1/15

Si ces valeurs ne sont pas modifiés, le HHO ayant un rapport de 1/20 (essence ) il y a donc pour une meilleure combustion moins besoin de carburant.
Mais l ECU injectant du 15/1 , la sonde lambda recoit quand même du carburant non brule puisque il y a 30% de carburant injecté en trop pour une combustion HHO.


Le carburant brule mieux mais il y en a toujours trop, le mélange carburant/HHO est encore trop riche, du coup la sonde lambda recoit toujours un peu de pollution, mais semble t il moins de pollution que la combustion d'origine SANS HHO.
La sonde lambda est donc plus pauvre, l'ECU enrichie le mélange et du coup la consommation augmente avec le HHO, ou au mieux très peu de gain.
D'ailleurs en général, les retours d'expériences du HHO sans modification des sondes montrent que la consommation augmente légèrement, alors que les tests démontrent que le moteur pollue moins.


Je pense que c'est pour cela que beaucoup de gens n'ont pas de bons résultats avec le HHO sur les moteurs recents avec ECU.


Avec un AFR réel modifiė à 1/20 ou 1/17 grâce aux MAF/MAP IAT CTS, (l'ECU du moteur étant lui toujours à 1/15)  La sonde lambda trouvera un échappement beaucoup trop pauvre, et une modification du signal de la sonde est obligatoire pour que L ECU n'enrichisse pas le melange, ou fasse un code erreur,  et reduise les efforts à néant.

Voila ma vision du HHO sur les moteurs modernes.


Les retours positifs d utilisateurs de puce volo sont assez faible, et au mieux avec des reductions de conso assez faible,
Personnelement cette puce volo fs2 hho ne m a rien apporte.


Il faut donc modifier tous les signaux de sondes et faire tous les réglages correctement, pour avoir du résultat, c'est un travail long et fastidieux

Bormes

*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-

[Remi]

AIR FUEL RATIO / RAPPORT STOÉCHIOMETRIQUE/ LAMBDA

- AFR, Air Fuel Ratio : c'est le rapport entre la masse d'air et la masse de carburant dans un mélange air-essence. AFR = M(Air)/M(Fuel). C'est principalement l'Amérique du Nord qui utilisent cette notation.

- Fonctionemement stoéchiométrique : fonctionnement tel qu'il y a combustion complète de l'essence, sans manque ni excès d'air. L'AFR stoéchiométrique pour de la 95 RON sans plomb oscille autour des 14,7. Il faut donc théoriquement 14,7 kg d'air pour obtenir une combustion complète d'1 kg d'essence 95 RON.

- Lambda (la lettre grecque) : c'est le rapport entre l'AFR mesuré, réel et l'AFR stoéchiométrique. Donc, si on mesure un AFR stoéchiométrique de 14,7 dans l'échappement, le Lambda = 1. Lambda est plus communément employé en Europe, par rapport à l'AFR.

- Lambda > 1 , AFR > 14,7 => mélange pauvre, où il y a excès d'oxygène
- Lambda < 1 , AFR < 14,7 => mélange riche, excès d'essence.

Les points de fonctionnement habituels des moteurs à essence :

- Lambda = 1 : ce mode de fonctionnement est imposé pour une dépollution maximale des gaz d'échappements. En effet, lorsque le mélange oscille gentillement autour de la stoéchiométrie (Lambda = 1), le catalyseur peut "à la fois" réduire (la "réduction" dans sa définition chimique) les oxydes d'Azote (NOx) et oxyder le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC) et la dépollution est optimale! Ce mode est le mode par défaut au ralenti et sous charges partielles, lorsqu'on roule à vitesse constante et calmement.

- Mode légèrement pauvre : donne une combustion optimale pour la consommation. Du temps des carbus, ils opéraient à cette richesse-là en régime de croisière. Aujourd'hui, à cause de la dépollution par catalyseurs ttrois voies, seuls quelques moteurs à injection directe tourne en mélange pauvre. Bon pour la conso, mauvais pour les NOx qui entraîne l'adjonction d'un "piège à NOx" (NOx trap) qui absobe momentanément les NOx en fonctionnement pauvre et les résorbe en rstoich ou riche pour qu'ils soient 'traités' par le catalyseur 3 voies. Il est en effet difficile de réduire (= enlever des ions oxygènes) les NOx sous ambian,ce où il y a excès d'oxygène.

- Mode légèrement riche : donne le couple maximal (et donc puissance). Bonne réduction des Nox, mais beaucoup de HC et CO dans les gaz d'échappement. Ce mode de fonctionnement est réservé aux charges élevées, lorsque le conducteur demande le max de couple, par exemple à WOT (Wide Open Throttle - Papillon Tout Ouvert).

[Remi]

Pour faire une installation optimale d'un système HHO dans une voiture moderne, il est pratiquement indispensable de se munir d'un thermomètre infra-rouge et d'un petit ordinateur de bord tel un ScanGauge II ou un Ultra Gauge.  Ces petits équipements sont en mesure, a partir du port ODB II, de lire certaines informations de l'ECU de l'ordinateur et de les afficher sur un petit écran de bord.

Il est important d'etre capable de lire les sondes a oxygène, l'AFR, l'IAT, le CTS, le MAF/MAP et surtout les Fuels Trims.  La lecture des Fuels Trims vous indique le comportement de L'ECU en ce qui a trait a la durée des pulsations des injecteurs suite a vos ajustements

SF : Short Fuel Trim  (correction rapide)
LF: Long Fuel Trim  (correction long terme)

Avec l'ajout de gaz HHO, le but ultime est d'avoir un rapport air/essence 20:1 mais tout en continuant à faire croire à l'ECU que le mélange est 14.7:1 (lambda = 1)

Admettons que vous injecté du gaz HHO sans aucune autre composante (EFIE) permettant de fausser la valeur des sondes, la sonde a oxygène détectera un mélange trop pauvre (apport trop important d'oxygène) et indiquera à l'ordinateur d'augmenter la durée de la pulsation des injections.  La Short Fuel Trim prendra une tendance positive (monsieur l'ECU, ici Madame sonde, je veux plus d'essence).  Lorsque la Short Fuel Trim aura atteint une valeur de 8-10, la Long Fuel Trim augmentera de 1 et la Short Fuel Trim reviendra à 0 puis elle recommencera son petit jeu de demander plus d'essence.  Dans une installation sans EFIE, il n'est pas rare de voir une Long Fuel Trim passer à une valeur de +8.  Le propriétaire dira donc que le HHO èa rendu sa voiture moins économique qu'auparavant.


Bien évidemment, le détail,technique des Fuels Trims est extrëmement plus complexe que ces petits exemples car d'autres sondes tel IAT, CTS, MAF/MAP viendront aussi, tel de petits chevaliers, donner eux aussi des instructions à l'ECU qui affecteront les Fuels Trims.  C'est pour cette raison que l'on dit que toutes les sondes doivent etre en harmonie (donner les memes consiques a l'ECU) sans quoi, les économies d'essence  ne seront pas au rendez-vous.

Dans une situation idéale, vous avez un EFIE qui permet d'altérer la valeur de toutes ces sondes.

Altération des sondes à oxygènes afin qu'elles indiques à l'ECU que le rapport air-essence est trop riche.  Les fuels Trims auront donc une valeur négative (réduction de la durée des pulsations)

Altération de la sonde MAF/MAP:   Cette sonde est directement proportionnelle à la force requise par le moteur pour avance.  Si vous monter une forte pente, la valeur du MAF/MAP augmente considérablement afin d'indiquer à l'ECU d'injecter plus d'essence (il change alors de table d'injection - voir ça comme un chiffrier Mircosoft Excel).  En diminuant légèrement cette sonde, l'ECU injecte moins d'essnce et avance le temps de l'explosion.

Altération de IAT: On altère cette sonde en faisant à croire à l'ECU que la température externe est plus chaude que la réalité (+15 èa 20 degré).  Ainsi, sachant que l'air chaude engendre une meilleure explosion du carburant, l'ECU diminue les Fuels Trims ...

Altération de CTS: On altère cette sonde en faisant à croire à l'ECU que la température do moteur est plus chaude que la réalité.  Ainsi, sachant qu'un moteur chaud permet une meilleure explosion du carburant, l'ECU diminue les Fuels Trims ...

Génial, nos sondes sont tous en harmonies et elles donnent des consiqnes similaires à l'ECU (Nous voulons moins d'essence) et l'ECU obéit

MAIS ATTENTION ....  Si l'ECU diminue la qté d'essence mais que l'apport de gaz HHO est insuffisant, le moteur va chauffer et ce sera la casse moteur.  C'est là qu'il est important de se munir d'un thermomètre infra-rouge et de prendre la température du manifold durant la période de test.  En fait, on recherche un rapport air-essence réel de 20:1.

Il y a donc une certaine limite a la réduction de la quantité d'essence et cette limite est variable d'une voiture à l'autre selon plusieurs facteurs tel : état du moteur, type de conduite, force alternateur, qualité du générateur HHO, type carburant, .....


 

[bormes]

Merci Rémi, d'avoir précisé ma pensée et complété mon essai.

Tu ne crois pas que la température de la 1ere sonde Lambda (juste au début de l'échappement) est suffisante pour mesurer la température du manifold ?

Sur mon ultra Gauges j'ai une mesure de température au niveau de chaque sonde lambda ( a condition que la voiture ait cette info bien sur)
Catalytic Converter Bank 1 Sensor 1 Temperature
J'ai donc 2 mesures de température, un pour chaque sonde lambda.
 la 1ere varie environ de 700 à 900 degré C, la 2eme d'environ 80 - 100 °C de moins


La modification des sondes étant d'obtenir les valeurs optimales de fonctionnement pour le HHO,
Je crois que pour l'ECU, ce qui indique que les sondes sont harmonisées, c'est d'avoir les Fuel Trim oscillant autour de Zero, ou legerement négatives.

[Remi]

bormes wrote

Merci Rémi, d'avoir précisé ma pensée et complété mon essai.

Tu ne crois pas que la température de la 1ere sonde Lambda (juste au début de l'échappement) est suffisante pour mesurer la température du manifold ?

Sur mon ultra Gauges j'ai une mesure de température au niveau de chaque sonde lambda ( a condition que la voiture ait cette info bien sur)
Catalytic Converter Bank 1 Sensor 1 Temperature
J'ai donc 2 mesures de température, un pour chaque sonde lambda.
 la 1ere varie environ de 700 à 900 degré C, la 2eme d'environ 80 - 100 °C de moins


Est ce le MAF/MAP ou l'IAT qui retarde le temps d'explosion ? (essence)
J'avais cru comprendre que c'était l'IAT.


La modification des sondes étant d'obtenir les valeurs optimales de fonctionnement pour le HHO,
Je crois que pour l'ECU, ce qui indique que les sondes sont harmonisées, c'est d'avoir les Fuel Trim oscillant autour de Zero, ou legerement négatives.

Bormes

J'ai fait une erreur, j'ai apporté la correction .....

MAP: accélère le temps d'explosion
IAT and CTS: retarde le temps d'explosion

Pour plusieurs voiture équipé du Knock Sensor, l'ECU détectera une détonation anormale et il apportera les corrections tout grace au Knock Sensor.

Pour être en mesure de lire la température des sondes O2, il faut surement que ces sondes aient une sonde thermale à cet effet.  J'en avais jamais entendu parlé jusqu'à ce que tu me l'apprennes :-)  Peux-etre est-ce plus fréquent sur les voitures diesel ?

[Remi]

Bormes,

Dans 3 semaines, je vais recevoir un nouvel EFIE.  Je dois faire de nombreux tests avec cet EFIE et j'ai confiance qu'il s'agira du meilleur EFIE du marché.

En plus de contrôler l'ensemble des sondes (Lambda, O2, MAF/MAP, IAT, CTS), cet EFIE sera en mesure de:

Démarrer la production de gaz HHO seulement lorsque la voiture a terminée sa phase de réchauffement (Warmup Enrichment).  

Arrêter la production de gaz HHO et l'altération des sondes lorsque la voiture est au ralentie (idle) ou en décélération.  Il est inutile de solliciter l'alternateur au ralenti.  L'ampérage requis ne compense pas pour l'économie d'essence.

Activer un 2 ieme reacteur lors que la voiture est sollicité (départ après un arret, monter une pente, dépassement, accélération rapide).  Cette nouvelle fonctionnalité devrait nous permettre d'obtenir de bons économies d'essence même en ville.  Sur une conduite d'autoroute (cruising), il y a seulement le premier réacteur qui sera en fonction.  Je parle d'un 2 ième reacteur, mais il pourrait tout aussi bien s'agit de la 2 ieme pile d'un seul réacteur ayant une configuration -NNNNN+|+NNNNN- avec un full gasket entre les 2 plaques +

Pour fin de sécurité, l'EFIE sera relié au "voltage sensing" de l'alternateur.  Donc, si le moteur n'est pas démarré, pas de production de HHO et on évite le BOOM

L'EFIE aura aussi un Bypass switch afin d'interrompre l'utilisation de l'électronique dans des circonstances spéciales....

[bormes]

Bonjour,

J'ai trouvé un configurateur de CELL, c'est très intéressant et très pertinent.
(C'est en anglais)

http://hho4free.com/configurator/cell_configurator.htm

Il y a meme un programme pour de calcul HHO.

Pour résumé:

Le calcul de débit de HHO dépend uniquement du nombre de cellules ET de l'ampérage.

HHO  L/min  = AMPS par cellule x Nombre de cellules x 0,00369 x 28,3
donc

HHO ml/min = AMPS par cellule x Nombre de cellules x 10


Bien sur le nombre de cellules doit être adapté au voltage afin d'avoir entre 1,24 (Faraday) et 3 volt (Boyce)
par cellules
( L'utilisation d'electrolyte NAOH ou de KOH impose un minimum de 1,7 volt par cell)


Il faut entre 1,8 à 2,4 volt par cell, pour faire du HHO de qualité par electrolyse,

Si moins, pas de courant dans l'électrolyte, donc pas d'électrolyse,
S plus, le voltage en trop se transforme en chaleur, perte d'énergie, voir création de vapeur d'eau.


Exemple:
Un module standard de 11 plaques en -NNNN+NNNN- , soit 10 cellules (2 x 5 cellules en parallèle) alimenté sous 10A sortira donc

HHO =  5 x 10 x 10 = 510 ml/min
ou
HHO =  10 x 5 x 10 = 510 ml/min

Attention !!!
Les 10 ampères sont partagés à moitié dans 2 fois 5 cellules qui sont parallèles , ce qui veut dire que l'on a que 5 ampères qui passe dans chaque cellules.
On peut donc considerer 10 amps dans 5 cellules, ou  5 amps dans 10 cellules, le résultat étant bien sur le meme.


LIMITATION:


La limitation en courant (AMPS) de chaque surface de cellule est de
0,54 AMPERES par INCH carré de surface, soit 0,84 Amps pour 10 cm2.

Pour la longevité d'un module HHO, il faut respecter cette limitation.

Surface en contact avec l'électrolyte, bien sur.
Au dela de cela, il y a échauffement du module, perte d'énergie, car de l'énergie se perd en chaleur, et également production de vapeur d'eau, grosse baisse de la qualité du HHO.
Il y a aussi détérioration des surfaces inox des cells.


Il semble que les constructeurs double cette limitation dans leurs caractéristiques voir même jusqu'à 4 fois ce qui semble devenir un chauffage au lieu d'un module HHO.
L'électrolyte est semble t il a la bonne température vers 110°F env 40 °C

1 inch =2,54cm
Une plaque de surface en contact avec l'électrolyte de 7,62 cm (3 inch ) x 7, 62 cm = 58, 06 cm2 = 9 inch2 est limité à 9 x 0,54 soit 4,86 amps soit 9,72 amps pour 2 cellules en parallèles, c'est pour cela que l'on fait des plaque en // c'est pour augmenter la surface par 2.

Pour une cellules de 11 plaques, en 7,62 cm x 7,62 cm on est donc limité à 4,86 Amps
donc une production de HHO de 9,72 AMPS x 5 CELLS X 10 soit 486 ml/min


On pourrait même supposer que les 25 à 50% de HHO préconisés seraient en fait:
Soit 25% de HHO de très bonne qualité car produit avant la limitation.
Soit 50% de HHO de moins bonne qualité, car produit en plus ou moins grosse partie au delà de la limitation, (HHO qui contient une grosse part de vapeur)
Cela reste une supposition, mais cela semble assez logique.


On peut également en déduire  le MMW (ml/min/watt) des modules HHO.

le MMW = debit ml/min  / watt = AMPS par cellule x Nombre de cellules x 10  / Amps par cellule / tension aux bornes de chaque cellule


MMW =  10 / tension aux bornes de chaque cellule
ou
MMW = Nombre de cellules x 10 / tension aux bornes des cellules


pour une cellule faraday on obtient 10 /1,24 = 8 au lieu de 7,64, ( moins de 5% d'erreur c'est pas si mal )
pour une cellule de 4 cell on obtient 4 x 10 / 12v à 13v soit 3,3 à 3,1 MMW  
pour une cellule de 5 cell on obtient 5 x 10 / 12v à 13v soit 4,1 à 3,8 MMW  
pour une cellule de 6 cell on obtient 6 x 10 / 12v à 13v soit 5,0 à 4,6 MMW  


Exemple:
Module de 11 plaques, 2x5 cellules, 100cm2 humide, sous 13V
Amperes MAX = 100cm / 10cm2 x 0,84 = 8,4 A/cellule,
débit HHO = 8,4 x 2 x 5 x 10 = 840ml/min pour 16,8A,
Voltage par cellule =13 / 5 = 2,6v par cellule
MMW pour 13volt = 840 / (13 x 16,8) = 3,8 MMW
MMW = 10 x 5 / 13 = 10 / 2,6 = 3,8
 

 

[Remi]

bormes wrote

Hi,

L' EFIE dont tu parle ressemble a celui la avec plein de nouvelle fonction qui semble très intéressante.
http://i.ebayimg.com/00/s/NDY0WDU4MA==/$(KGrHqN,!hkE6Z3LGVwoBOmvRetkig~~60_35.JPG

Pas mal du tout l'idée de 2 réacteurs contrôlés par le module EFIE.

Pour ce qui est des réglages cela ne doit pas être évident du tout.


Tu parles de voltage sensing, connais tu des relais ou autres modules qui coupent le HHO lorsque le moteur s'arrête ?

moi, j'utilise actuellement le relais de la pompe à gaz.  Si tu tournes la switch du démarreur et que tu ne démarre pas la voiture, la pompe arrête après 2 secondes.  Même chose s'il y a un accident de voiture.

[max75]

Salutations,

j´ai installé un kit hho sur un xsara picasso diesel 2l du 2002 .Le systeme produit du gaz mais je n´ai vu aucune reduction de conso. J´ ai lu attentivement votre tres instructif  message "emprunté" a Bormes, du jour d´hier. Apparement , cela semble loin d´etre une partie de plaisir .Je vais me procurer l´indispensable  ultra gauge   afin de pouvoir vous suivre.Ce nouvel EFIE parrait prometteur . Permettez moi de suivre vos progrets a tous deux
amicalement ,
    Marcel

[bormes]

Bonsoir,

Pour la gestion sur les voitures moderne avec ECU,

il faut gérer:
Les sondes LAMBDA,
La température de l'air,
et soit le capteur de pression MAP, ou soit le capteur de quantité d'air (poids de l'air) MAF.

Reglages:
http://hhoelectronics.weebly.com/uploads/1/0/5/9/10598472/_tuning_101_part_1.pdf
http://hhoelectronics.weebly.com/uploads/1/0/5/9/10598472/_tuning_101_part_2.pdf
http://hhoelectronics.weebly.com/uploads/1/0/5/9/10598472/_tuning_101_part_3.pdf
http://hhoelectronics.weebly.com/uploads/1/0/5/9/10598472/_tstat_narrow_band_instructions.pdf
http://www.mailaz.com/gasfreedom/GasFreedom.pdf

Bien sur, pour les réglages un scangauge ou un ultragauge est très utile.


Pour les sondes LAMBDA il faut un EFIE,


Pour les bricoleurs, il existe des montages très simples pour IAT et MAP/MAF avec juste des resistances:

Pour le capteur de température d'air, IAT,
Mettre en série une résistance de environ 500 ohm et un potentiomètre d'environ 20K ohm.  
Il  suffit de mettre ces résistances en série entre la MASSE et le retour du capteur IAT (sans avoir besoin de couper le fils) vers l'ECU, ou sinon entre les 2 fils du capteur IAT.
Le plus dur est justement de trouver le fil retour de l'IAT.
Il faut augmenter la valeur de la température de l'ordre de 25°C à 35 degrés C.


Pour le capteur MAF ou MAP:
On a besoin d'une résistance de 100K ohm ohm et d'un potentiomètre d'environ 50K ohm.  
Pour cela, il  faut couper le fils retour du capteur MAP/MAF, ensuite il suffit de relier les 2 fils coupés aux 2 bornes du potentiomètre de 50K ohm, PUIS de mettre les 2 bornes de la résistance de 100K ohm d'un coté au fil qui va vers l'ECU et de l'autre a la MASSE.
Cela permet de baisser la valeur du signal que reçoit l'ECU.

FIL COUPé RETOUR SIGNAL MAP/MAF - POTENTIOMETRE 50K ohm - FIL COUPé VERS ECU - RESISTANCE 100K ohm - MASSE

Le plus dur est justement de trouver le fils retour du MAP/MAF.
http://hhoelectronics.weebly.com/uploads/1/0/5/9/10598472/_maf_map_enhancer.pdf
http://www.fuelsaver-mpg.com/simple-map-maf-enhancer


Un ordre d'idée du pourcentage de gain en conso en fonction des capteurs, (cela doit être proche du maximum je suppose).
Donc de l'importance de modifier les signaux de ces capteurs.
HHO SEUL = +5%
HHO & EFIE =-5%
HHO & MAP/MAF = -18%
HHO & IAT = -24%

HHO & EFIE & MAP/MAF = -23%
HHO & EFIE & MAP/MAF & IAT = -52%
 
http://hhoelectronics.weebly.com/uploads/1/0/5/9/10598472/_sensor_effects_and_percentages.pdf

[thierry85]

bonjour marcel,

as tu installé le régulateur efie sur le picasso et est-ce que cela fonctionne ?
thierry

[Remi]

thierry85 wrote

bonjour marcel,

as tu installé le régulateur efie sur le picasso et est-ce que cela fonctionne ?
thierry

Hors sujet
Merci

[thierry85]

Je ne maitrise pas encore bien le site, je voulais envoyer le message à un Max75. Suite toujours dans la recherche d’info,

Merci. A une prochaine

 

De : Remi [via Le Forum Des Utilisateurs De Generateurs HHO] [mailto:[hidden email]]
Envoyé : vendredi 6 juillet 2012 17:03
À : thierry85
Objet : Re: HHO et voitures modernes avec ECU et sondes à oxygène

 

thierry85 wrote

bonjour marcel,

as tu installé le régulateur efie sur le picasso et est-ce que cela fonctionne ?
thierry

Hors sujet
Merci

Rémi
Quelque part où il fait bon vivre au Québec

http://hho-rimouski.yolasite.com/

 

---

Si vous répondez à cet email, votre message sera ajouté à la discussion ci-dessous:

http://le-forum-des-utilisateurs-de-generateurs-hho.3359116.n2.nabble.com/HHO-et-voitures-modernes-avec-ECU-et-sondes-a-oxygene-tp7577696p7578073.html

Pour vous désabonner de HHO et voitures modernes avec ECU et sondes à oxygène, cliquez ici.
NAML

[max75]

Bonjour Thierry,
non , pas d´efie sur mon vehicule , malheureusement, j´ai constaté une erreur de montage.´L´entrée du hho , je l´ai faite apres le densimetre , je devrai donc le déplacer.Cela va retarder tout le reste.
je prete beaucoup d´attention aux infos que remy et bormes font la faveur de compartir avec nous tous , (infiniment merci a vous ), et cela me genere un paquet de questions , surtout pour le choix du efie,(sondes wide ou narrow, entre autre) , les forums de citroen sont muets a ce sujet, tout deviend laborieux.
Mais je ne renonce pas .

[Remi]

max75 wrote

Bonjour Thierry,
non , pas d´efie sur mon vehicule , malheureusement, j´ai constaté une erreur de montage.´L´entrée du hho , je l´ai faite apres le densimetre , je devrai donc le déplacer.Cela va retarder tout le reste.
je prete beaucoup d´attention aux infos que remy et bormes font la faveur de compartir avec nous tous , (infiniment merci a vous ), et cela me genere un paquet de questions , surtout pour le choix du efie,(sondes wide ou narrow, entre autre) , les forums de citroen sont muets a ce sujet, tout deviend laborieux.
Mais je ne renonce pas .

Max75

Part un nouveau sujet et nous t'aiderons !!!

[bormes]

Bonjour,

Voici une video qui explique assez bien comment régler son EFIE avec les sondes de type NARROWBAND,

How to adjust your Eagle-Research EFIE
http://www.youtube.com/watch?v=zGXxXM_lzAQ

On voit bien le signal de retour de la sonde (sondes 02),
avec la visualisation des battement entre de 0Vmini et 1Vmaxi, grâce a un voltmètre a aiguille.

on voit l'ajout d'une tension, de 0Vmini à 0,5Vmaxi (visualisée sur un voltmètre digital) par les EFIE de 1ere génération.
(ou pour les DIGITAL EFIE, par la baisse de la tension de référence de 0,5Vmaxi à 0Vmini pour le comparateur de l'EFIE qui modifie la periode du signal)

Puis lorsque l'on atteint le bon réglage, le battement de l'aiguille monte moins haut ET AVEC un temps plus court.

En effet, ce qui est supérieur à 0,5 est RICH, ce qui est inférieur à 0,5 est LEAN
Donc:
Le signal de retour de la sonde doit rester plus longtemps sous 0,5V LEAN et monter de temps en temps au dessus de 0,5V RICH , ce qui indique une combustion pauvre, CAS DU HHO, avec par exemple un STO de 16.
Le signal modifié par l'EFIE vers l'ECU oscille normalement autour de 0,5V, afin que le calculateur pense que la combustion est toujours normal au STO 14,7 , alors qu'il est de 16 dans l'exemple du retour de la sonde.

Cela afin de changer le STO de référence de régulation du calculateur.


EFIE: How It Works
http://www.fuelsaver-mpg.com/the-digital-efie-how-it-works

EFIE demystified:
http://hhoelectronics.weebly.com/adaptive-efie-demystified.html

How To Read Your EFIE
(Applies to Analog Narrow Band EFIEs Only)
http://www.fuelsaver-mpg.com/how-to-read-your-efie

[Remi]

Autres façons d'appeler les sondes


Devant catalyseur (LAMBDA)
WideBand sensor, A/F ratio sensor ou linear sensor
Narrowband sensor (de plus en plus rare)


Après catalyseur (O2)
Narrowband sensor ou O2 Sensor

[bormes]

il me semble que suivant les générations de voitures, ce que l'on appelle communément les sondes LAMBDA, celles qui se trouvent juste APRES le moteur et AVANT le pot catalytique,
ou celles qui se trouvent juste APRES le pot catalytique,
existent sous différentes technologies.

Soit sous la forme de NARROWBAND, sonde qui mesure le taux d'oxygène, elle est réglée pour passer rapidement d'un état entre LEAN et RICH pour une valeur autour de 14,7. le calculateur tourne en permanence autour de cette valeur de 14,7, par une moyenne du signal de la sonde de 0,5V.
on la trouve jusqu'a présent toujours APRES le pot catalytique, (car elle sert juste a savoir si pot catalytique fait son travail.)
et sur BEAUCOUP de véhicules qui ne sont pas de dernière génération AVANT le pot catalytique.
http://en.wikipedia.org/wiki/Air–fuel_ratio_meter

Soit sous la forme de WIDEBAND, sonde qui mesure directement le A/F ratio, elle ne donne plus une tension mais une fréquence, elle permet au calculateur de savoir exactement le A/F ratio à l'échappement, afin d'ajuster au mieux la combustion, (elle n'est donc pas limité a la mesure de 14,7. d'ou son nom)
ON ne la trouve que JUSTE APRES le MOTEUR sur les véhicules récents de dernière génération.
( c'est notamment grâce a ce type de sonde que l'on peut utiliser 100% de E85 sans voyant moteur.)
http://ethanolpro.tripod.com/id213.html

DONC suivant la génération de voiture ET la technologie utilisée par le constructeur, nous avons a régler un EFIE soit pour une NARROWBAND, soit pour une WIDEBAND.

Which EFIE Do I Need?
http://www.fuelsaver-mpg.com/which-efie-do-i-need

[Remi]

J'ai moi aussi apporté la correction dans mon texte

[bormes]

Bonjour,

Voici 2 autres vidéos intéressantes  qui montrent comment fonctionne un EFIE DIGITAL pour sonde de type NARROWBAND et donc comment le régler.

Digital EFIE - digital section
http://www.youtube.com/watch?v=eA56NLsSdig&feature=relmfu

Le potentiomètre DIGITAL permet de régler la tension de référence qui sert de comparaison du signal de la sonde,
l'EFIE envoye à l'ECU un signal RICH lorsque le signal sonde est au dessus et LEAN lorsque en dessous de la tension de référence.
cela fonctionne très bien avec un signal sonde sinusoïdal ou qui varie doucement, (sonde assez ancienne).
Cela ne fonctionne pas avec un signal sonde carré ou qui varie rapidement, (sonde plus récente).

Digital EFIE - adaptive section
http://www.youtube.com/watch?v=2dInyEn1usc

Le potentiomètre ADAPTIVE permet de régler le cycle haut et bas du signal.
l'EFIE envoye à l'ECU un signal carré de cycle haut (RICH) et bas LEAN de durées différentes.
cela fonctionne bien avec un signal sonde sinusoïdal ou qui varie doucement.
Cela fonctionne bien aussi avec un signal sonde carré ou qui varie rapidement.